必须规定确切的装卸时间，如“共5天的装货时间和卸货时间”，“按港口习惯尽速卸货”这种写法极易引起纷争。怎么样、什么时候是合同允许的装卸时间结束呢?

　　波罗的海航运公会的建议中几次提醒，“每舱口装货××吨”的写法优于“每

　　可工作舱口××吨”或“可用的工作舱口××吨”。按英国法关于“天气许可”和“晴天工作”例外的最新判例，在合同中应该明确指出在什么情况下“天气例外”的条款才可以适用“Grainvoy”第二部分的第 9条第一款规定：“如果船舶在装货港或卸货港等待 ，无论何天气，时间损失计算为装卸时间，但如果船舶在装货/卸货泊位，因为天气原因而实际不能进行装卸工作的，时间损失不计为装卸时间”。

　　在 “Norgrain89”第19条第四款和“Worldwood”第9条第六款中也有类似规定：在“Nuvoy84”第27条第三款规定“天气阻拦-在本租船合同下， 装卸工作确实因为恶劣天气而受阻的，时间损失不计算为装卸时间”。

　　在规定装卸时间时，应该避免诸如“每可工作的班组”此类含糊不清的写法。还有另一种纠纷不断的写法是“每个最大的可工作舱口，每连续24小时晴天工作日 ××立方米(...per biggest workable hatch per weather permitting day of 24 consecuti-ve hours)”，这在运往埃及的木材运输合同中已使用多年，在实践中非常混乱：如果是这样，那么甲板上的货物怎么办?这就无法计算了。

　　在规定装卸时间时，不要轻易答应“可调剂使用装卸时间”。原因很简单，假设在装货港节省了2天(速遣费每天1000美元)的时间，但在卸港发生了4天的滞期(滞期费每天2000美元)，如果允许可调剂使用装卸时间，则承租人只要支付2天的滞期费，共4000美元而已;如果不允许可调剂使用装卸时间，则承租人需支付4天×2000美元/天 - 2天×1000美元/天=6000美元的滞期费，差别是显而易见的。

　　经常发生纠纷的还有关于大舱口的装卸时间计算问题。《1993年航次租船合同用语解释》中(如果被引用的话)规定：“一个舱口如果可以同时供二班工人工作的视为二个舱口”。