沉寂多时的航运股又再咸鱼翻生，个中原因是被视为航运业寒暑表的波罗的海乾散货指数（BDI）踏入9月后，短短八个交易日急升44%至1,628点，创逾20个月以来新高。惟波罗的海乾散货指数波幅大，且影响因素众多，现时断言航运业复苏似乎言之尚早。

　　波罗的海乾散货指数是由位于伦敦的波罗的海交易所编制及发布，指数由多条主要乾散货运航线的即期运费加权而成，反映乾散货运费的升跌。

　　该指数旗下还按船型细分四个指数，分别为海峡型指数（BCI）、巴拿马型指数（BPI）、小灵便型指数（BHSI）及超灵便型指数（BSI），这四个指数在波罗的海乾散货指数的权重相若。

　　航运业通常分为乾散货、集装箱及油运三类市场。 乾散货是指铁矿石、煤炭、纸浆、谷物、化肥、钢材等商品及原材料的货运情况，属工业上游产品。集装箱则运载经工厂加工的中、下游产品。

　　与内地经济关连性渐大

　　经济复苏时，往往是上游原材料需求率先回升，然后才逐步带动下游工业，故理论上是乾散货先复苏， 集装箱业务会较滞后。

　　故不少经济学家及市场分析员，会利用波罗的海乾散货指数作为领先的经济或航运业参考指标。

　　但在2003年以后，愈来愈多因素影响波罗的海乾散货指数，令其走势转趋波动。

　　好像内地经济起飞，对商品及原材料需求急剧上升，更成为全球最大的商品进口国，故波罗的海乾散货指数与内地经济起伏关连性大大提高。

　　另外，波罗的海乾散货指数也衍生出类似股票期权的远期运费协议（FFA），原意给航运公司或商家对冲风险，但当市场上充斥着大量投机者，FFA也会调过头来影响指数走势。

　　回顾2006至2008年，波罗的海乾散货指数出现过山车式的大起大落，一度急升至逾10,000点，其后急跌至不足1,000点。

　　此现象全因有大量的对冲基金及国际投资银行，借内地经济高速增长的故事连番炒作FFA，然后在金融海啸发生前齐齐“散水”所致。

　　金融海啸后，由于乾散货船出现严重运载力过剩， 波罗的海乾散货指数自此长期低迷，只在旺季时偶有回升。

　　一般而言，第三季尾至翌年首季通常是乾散货运旺季，因为北半球已步入谷物收成季节；加上天气寒冷，亦带动用煤需求提升。

　　波罗的海乾散货指数于2012年9月曾由约660点急升上10月约1,100点。

　　踏入2013年，波罗的海乾散货指数今轮升势虽比2012年强劲，但不排除是季节性炒作，皆因乾散货运力过剩问题仍然存在。

　　而内地下半年经济数据虽然好转，但在“稳增长”大前提下，也别妄想经济会重拾昔日的高速增长，故暂难言航运业已复苏。

　　再加上FFA的催化剂，指数升得急时亦可能跌得快，投资者借指数反弹炒作航运股时，只宜采短线策略，兼转身要快及严守止蚀。