据报道，金融危机以来，繁荣时期订购的新船充斥集运市场，班轮公司一直在同运力过剩作斗争。作为全球班轮业巨头，马士基航运近期表示，集运市场运力过剩问题仍然悬而未决，预计这一问题至少还将持续5年。

　　12月14日，马士基航运首席执行官施索仁在路透社北欧投资峰会上称，毫无疑问，未来5年集运市场都将伴随供给过剩局面。班轮公司显然不能通过降低运价来提高需求，因此更重要的是应该撤出更多运力。

　　2008年金融危机时，航运公司订购的新船数量达到现有船队的50%，运力过剩已经导致亚洲至北欧主要航线上即期费率降至亏损水平。马士基航运已经着手削减其船队运力。今年第二季度，马士基航运船队运力比去年同期低1%。不过，该公司并未宣布进一步削减运力的计划。

　　丹麦南方银行的航运分析师Jacob Pedersen指出，如果竞争者遵循马士基航运的战略调整运力，这将使得运价大幅提升，整个集运业都有望从中获益。2013年上半年，全球12大班轮公司中只有马士基航运和法国达飞轮船宣布盈利。

　　施索仁表示，金融危机前，马士基航运和其他班轮公司年盈利均在10%以上，但现在的情况则大不相同。未来集运业增长与全球经济增长的关系将更加紧密，预计2013年集装箱海运需求将增长2%至3%。尽管长期盈利目标仍然保持在10%，但A.P.穆勒-马士基集团已经将马士基航运近期的盈利目标从10%下调至8.5%。

　　第二季度，马士基航运已经设法通过削减燃料成本、提高物流线路效率来降低集装箱运输成本，每TEU同比降低了12.7%。马士基航运旗下596艘船一年将消耗800万吨燃油，耗资约为50亿美元。近几年，降低油耗已经列入了公司的议事日程。马士基航运订购了20艘3E级集装箱船(船型 船厂 买卖)，相比普通船舶，这些船在亚欧航线上运营时每TEU油耗将减少50%。

　　施索仁介绍，与目前市场上规模最大、效率最高的Emma级集装箱船相比，3E级集装箱船能够节省20%的燃料。马士基航运旗下运营8艘Emma级集装箱船。据悉，韩国大宇造船已经向马士基航运交付了3艘3E级集装箱船。

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