来自船公司层面的种种压力开始传递到出口货运市场上，导致了更为激烈的竞争局面。

　　出口货运市场正在出现更低运价

　　亚洲-北欧船公司积极向中小型托运人报价，从中国到英国的“特殊”FAK费率低于每40英尺1,000美元，因为他们争先恐后试图在农历新年假期后的低迷市场中装满船舱。

　　近期，内部人士透露从一家主要船公司的电子邮件中看到了一份从中国多个港口到英国费利克斯托港的报价为每40英尺998美元，有效期至2月14日。

　　此外，还有消息称部分中国货运代理提供无数量承诺报价，从上海和宁波到费利克斯托的价格为每40英尺1,400美元，汉堡和鹿特丹的价格为1,450美元，有效期至本月中旬。货代声称费率适用于所有主要的亚洲-北欧船公司，并且他们可以提供及时装运。

　　一位驻英国的NVOCC联系人表示，在当下这种竞争局势下，或有一些货运代理很可能会享受“相当大的加价空间”，因此与船公司的基本费率“可能在1,000美元左右”。该人士补充说：“按照目前的情况，他们甚至可能很快就能实现比这更低的费率，因为船公司已经‘绝望’了。”

　　但鉴于目前市场的透明化，大部分货代在报价时还是保持真实水平上下浮动，具体还要参考某条航线、某家船公司以及出口港目的港各个环节的客观因素，“随意加价”大概率是不太可能实现的。

　　尽管如此，集装箱现货市场指数似乎已停止下跌，例如，Xeneta的XSI北欧部分本周几乎没有变化，为每40英尺1,787美元。

　　NVOCC联系人表示：“这些指数的准确度取决于它们所提供的信息，其中一些数据显然被隐瞒了。不要忘记，即期费率指标是一个平均值，因此不一定反映最低水平。”

　　与此同时，在跨太平洋地区，德鲁里的WCI亚洲至美国西海岸读数近期下跌1%，至每40英尺2,056美元，而XSI则下跌3%，至1,529美元。

　　然而，在美国东海岸，Freightos Baltic Exchange FBX读数近一周稳定在每40英尺2,660美元。

　　跨大西洋托运人开始看到额外运力的明显加入对该航线的影响，FBX北欧至美国东海岸现货价格再次下跌5%，至每40英尺4,956美元。

　　根据Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen的说法，航运公司的近期前景大致相同，贸易航线之间新的费率战迫在眉睫。

　　Jensen指出，主要远洋贸易的交易量在9月开始的崩溃之后处于或低于疫情爆发前的水平。这是由进口商推动的，尤其是欧洲和北美的进口商正在进行库存调整。集装箱航运市场的所有因素都表明2023年集装箱船公司将面临充满挑战的时期。

　　这位分析师警告说：“不仅基本面因素指向周期性衰退，而且船公司之间的竞争压力也将暂时增加。”

　　运力过剩或引发班轮之间新的运价战

　　近日，长荣董事长张衍义警告称，随着今年开始交付大量新造超大型集装箱船，如果需求跟不上运力增长，班轮运营商可能会看到疫情前的费率战重演。

　　张衍义在中国台湾船东协会的农历新年庆祝活动上发表讲话。

　　Evergreen本身有49艘463,442teu在建船舶，但市场领导者MSC拥有最大的订单，有133艘180万TEU以上的在建船舶，其次是COSCO（884,272teu）和CMA CGM（816,476teu）。

　　张衍义：“经过两年的惊人利润，班轮业现在面临三个挑战。一是国际贸易和全球经济放缓；二是集装箱运价下降；第三，正在建造大量新船。”

　　年初以来，上海集装箱运价指数（SCFI）已较2022年初的最高点收缩超过2%，其中亚美西海岸和亚欧航线跌幅最大。“如果经济跟不上航运供应的增长，班轮运营商可能会展开价格战，这是我们行业最不幸的局面，除非我们能够大幅调整运力。如果运费战持续下去，跨太平洋、亚欧等重要航线的盈利恐怕难逃跌破盈亏平衡的风险，即使是小船公司也可能有损失。如果俄乌战争结束，预计将缓解通胀和能源危机，并将刺激市场恢复正常消费，这对航运业来说是最重要的。”

　　出席活动的阳明海运董事长郑贞茂表示，经济复苏没有明显迹象。集装箱码头的吞吐量并不大，形势还有待观察。