根据克拉克森的数据，截至12月27日，13000TEU/13500TEU规格的新造集装箱船价格已攀升至1.83亿美元，相比今年1月5日的1.72亿美元，上涨了6%，这一价位创下了自2010年以来的新高。

克拉克森的报告显示，2024年全年，全球共订购了2342艘船舶，总吨位为64.3m CGT，总吨重为163.3m DWT，签约量达到了自2007年以来的最高水平。从造船集团的角度来看，中国船舶集团手持订单量位居榜首，共计810艘船（30.3m CGT），紧随其后的是韩国的HD现代集团，拥有445艘船（19.5 m CGT）的订单。

在中国三大造船企业中，沪东中华在2024年累计交付了69艘船舶，并新接了128艘订单，分别同比增长了19%和70%。截至12月份，沪东中华手持订单量为91艘，江南造船为99艘，外高桥造船为83艘。这些数据清晰地显示出中国船企在订单方面拥有显著的优势。

然而，与上一轮新造船周期相比，当前全球船厂的数量及产能已显著缩减。全球造船产能在2011年触及顶峰后，由于航运业长期致力于淘汰过剩产能，至2020年，全球造船产能已减少了40%。克拉克森分析指出，在本轮船舶建造周期中，除中国外，全球范围内并不具备大规模的产能重启和扩张潜力。

另外值得注意的是，截至12月27日，钢材综合指数降至128.7点，相较于1月2日的150.6点，下跌了14.54%。这意味着造船原材料成本的降低，船厂的利润空间或可变得更大。

预计2025年国内船厂整体将进一步扩大盈利规模和利润率。江南造船相关负责人透露，2024年下半年交付的船已能盈利，预计2025年船厂整体保持盈利，且2026年起交付的新船订单价格较高。