淡水河谷40万吨级超大型船停靠连云港，再次挑动中国相关利益方的神经。

　　中国交通运输部去年1月31日发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，规定需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人必须委托设计单位对港口设施进行论证，论证可行并经交通主管部门同意后方可靠泊作业；对于主要港口的码头靠泊能力论证报告由交通部核准。

　　交通部此举除了安全上的考虑，也出于对中国船东们的利益考量。之前，围绕淡水河谷的40万吨超大型船的靠泊，代表船东利益的中国船东协会不止一次上书，言称在运力过剩的当下十分严重，这些超大型散货船将对中国航运业和世界航运业带来巨大冲击。

　　但一味抵制除了造成双输局面外，丝毫不利于实际问题的解决。毕竟今天停靠中国港口的是淡水河谷的船，明天更高吨位的大船就可能来自中国。

　　笔者了解到，从上世纪80年代开始，基于经济和环保的驱动，无论是油船、集装箱船还是豪华游船都在向大型化方向发展。目前，不仅淡水河谷，世界上还有不少船东也看准了这个趋势，拥有或正在建造此类超大型散矿船。

　　有研究表明，船舶大型化有明显的规模经济效应，意味着单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量的显著下降。“大船低碳环保优势显著，二氧化碳排放比传统船型减少30%以上，同时能有效改善物流，相信是一个有生命力的产品。”国内最大的民营造船企业熔盛重工高层曾向媒体表示。

　　淡水河谷倾力推出的40万吨级Valemax船就有这一特点，只不过，淡水河谷计划针对中国市场推出大船计划时，并没有充分考虑到中国各个利益方在这一问题的意见，以致造成今天“动弹不得”的局面。

　　但不管怎么样，为提高港口的吞吐量，包括青岛港等多个港口的40万吨级码头已逐步建成。这对于中国的一些船东来说，更应该考虑的是如何调整运力结构、淘汰落后运力，加强自己的实力，而不应该消极地去抵制。 

　　作者：张国栋