2008年10月，MARPOL附则VI修正案获批，国际海事界在推进航运节能减排方面又迈出了重要一步。根据这一于去年7月1日生效的修正案，2011年1月1日以后装船的柴油主机须符合TierⅡ标准，其氮氧化物排放量不得超过14.4克/千瓦时；在排放控制区内，2016年1月1日及其以后建造装船的柴油机须符合TierⅢ标准，其柴油主机的氮氧化物排放量不得超过3.4克/千瓦时。

 

　　自2008年至今，以技术引进为主的日本、韩国和中国都已具备了制造满足TierⅡ标准产品的能力，欧洲主要船用发动机制造商大都推出了满足TierⅢ标准的解决方案。不仅如此，近年来电力推进等环保动力系统的应用范围进一步扩大，船舶利用新能源的研发方兴未艾，展示出航运业的绿色发展前景。

 

　　在利用太阳能方面，三菱重工、日本邮船和新日本石油3家公司共同研发、建造了搭载太阳能电池面板的6200车位汽滚船“AURIGALEADER”号；商船三井则设计出安装太阳能板的“ISHIN-I”汽车运输船。

 

　　在中国，造机企业也在不懈努力，跨越船用柴油机的环保“门槛”。其中，沪东重机已经取得了TierⅡ低速船机制造技术的全面突破，在2010年7月交付了首台满足TierⅡ排放限值标准要求的产品7S60MC-C型机。在此基础上，该公司正积极研发满足TierⅢ标准的船机生产技术。

 

　　去年底，广州柴油机股份有限公司自主研制的9G32型柴油机通过船东、用户、中国船级社（CCS）验收，该产品额定功率达4400千瓦，废气排放完全满足TierⅡ排放标准要求。镇江中船设备有限公司也在去年底生产出符合TierⅡ标准L28/32H和L16/24两系列柴油机，并在进一步组织技术攻关，力争于今年上半年使所有机型均通过TierⅡ排放认可。今年3月份，大连船用柴油机有限公司交付了世界首台符合TierⅡ标准的6S50MEC8船用柴油机。

 

　　不仅如此，我国已有企业研制成功船用LNG燃料系统，目前国内有造机企业正与国外合作研发船用LNG发动机。而在内河航运领域，随着“长江绿色物流创新工程”的实施，我国已掌握了多项自主技术，能够通过改装，使用内河船舶应用液化天然气/柴油双燃料发动机，进而大幅降低废气排放。