从2013年起，船东和造船企业可能将不得不遵守一项有关新建集装箱船碳减排标准的强制性协议。新船建造成本将因此被大大抬高，造船技术也必须应对更高要求。 

 

　　按照国际海事组织（IMO）推出的能源效率设计指数（EEDI），2015-2019年间建成的船舶，碳效率须提高10%，2020-2024年间建成的船舶碳效率须提高20%，2024年后建成的船舶碳效率须提高30%，规定适用于所有400总吨以上的船舶，将从2013年1月1日生效。 

 

　　由中国、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非为首的发展中国家赢得一定的灵活性，将被允许申请豁免，执行相关标准的期限可延长至2019年。 

 

　　IMO发言人称，这是国际产业界有史以来第一个强制性削减全球温室气体排放的制度。航运业承担了全球80%贸易运输，目前年碳排放量超过10亿吨，占全球约3%-4%的总排放量，且有迅猛增长之势。 

 

　　“这是正确的一步，但中短期影响不显著，”清洁航运联盟运输及环境政策官Bill Hemmings评价说，“如果国际海事组织不迅速对现有船舶采取限制排放的行动，欧盟将在区域一级拿出自己的办法。” 

 

　　欧盟似乎对这次进展并不满意。尽管欧盟气候委员赫泽高称IMO 的新协议是“重大进展”，但其发言人却对记者表示，并不排除明年欧盟针对航运业减排问题推出进一步措施的可能。欧盟一直希望看到在航运业实施基于市场的强制性减排措施，类似于对航空业征收碳排放税的征费制度或排放权交易。 

 

　　目前尚不清楚该协议对航运业成本的具体影响，不过按照欧盟限制燃料硫排放量的方案，预计对整个船运业成本的影响在26亿-110亿欧元间，因低硫燃料比航运业普遍使用的船用重油昂贵得多。欧洲纸业联合会负责人就表示，此举将使该行业运输成本上升20%-45%，对行业复苏造成致命打击。 

 

　　不过，较早自行采取相应减排措施的马士基就认为，与节省燃料省下的钱相比，提高新造船的减排标准带来的成本不算什么。 

 

　　马士基早在今年2月就宣布以1.17亿英镑的造价，建造10艘全球最大的、拥有最高环保技术的集装箱船，并将进一步再订购20艘。马士基气候与环境部门负责人Jacob Sterling曾向记者提到，IMO将试图在7月达成一项全球新船能效标准。在他看来，公司此举未雨绸缪，即使7月立法未能达成，在燃料价格持续上升的当下，新船在提高环保性能的同时，也能为公司降低成本。